Seguridad y transporte aéreo: un ejemplo de ineficiencia del sector público

Éste es un tema muy importante y de efectos muy próximos y molestos para el consumidor. Un tema que no habla de izquierdas o derechas, ni de esta ministra o aquel ministro de signo ideológico contrario, porque no se ha hecho el esfuerzo de innovar, de cambiar de normas, pautas y escenario. En los últimos años el transporte aéreo ha tenido grandes avances no solo en los aspectos tecnológicos sino también en los relativos a su gestión, en parte por la entrada de las nuevas compañías llamadas de bajo coste y también al desaparecer las protecciones a las compañías llamadas “de bandera", identificadas con los Estados. Por otra parte la protección del sistema ante posibles atentados ha originado que la llamada "seguridad" se haya apropiado de aspectos clave de este sector. Por la trascendencia económica del sector del transporte aéreo, merece la pena analizar de forma sencilla la situación actual en nuestro país, que a fin de cuentas es un caso particular en el contexto europeo, aunque no así en el global.
 
España tiene en el sistema de transporte aéreo contradicciones muy claras que desde luego vienen originadas por problemas o especificidades culturales. Somos un país eminentemente terrestre, y sin embargo, desde los principios de la aviación hemos tenido grandes figuras, no solo técnicamente, como Luis Azcárraga, el ingeniero aeronáutico que fue una de las figuras impulsoras de la OACI, sino también grandes pilotos y hazañas de primera categoría mundial que fueron los grandes “raids” de famosos aviadores. Y sin embargo, nuestro país ha permanecido siempre de espaldas al desarrollo del transporte aéreo, más que nada, por la poca trascendencia de la Aviación en el Ministerio de Fomento, siempre influido para el desarrollo de carreteras, ferrocarriles y puertos por el peso especifico, en este Ministerio, de los ingenieros de caminos.

El gran despegue del turismo en España permitió que algunas compañías aéreas no se quedasen en el camino, y que después de muchos años de lucha consiguieran hacer competencia a Iberia y llegar a una brillante situación actual. Cierto que la Administración sigue evitando la libre competencia en el sector, pero ya de manera poco eficaz, por el acceso no sólo de compañías españolas, sino también europeas.

El sistema de transporte aéreo tiene en la Administración española dos actores fundamentales. Uno de ellos, la Dirección General de Aviación Civil, desaparecerá en breve, sustituida por una Agencia de Seguridad Aérea que se hará cargo de aspectos a veces escandalosamente inútiles y que hacen gastar mucho dinero. Pero el gran actor es naturalmente la Autoridad Aeroportuaria.  AENA, como empresa pública, se encarga de la notable tarea de gestionar todos los aeropuertos y centros de control de la navegación, y debido a su red es capaz de tener una cuenta de resultados suficientemente grande y positiva, incluso al margen de realidades de eficiencia o ineficacia. En opinión de los expertos, ambas organizaciones vienen lastradas por su condición estatal y por  tanto son muy defectuosas en la gestión de recursos humanos y sufren la falta de rigor profesional en los nombramientos directivos.

El sistema de trasporte se completa con otros dos actores claves que son, con toda evidencia, los fabricantes de aeronaves y los operadores aéreos, afortunadamente de propiedad privada. Los primeros han conseguido tal grado de avance tecnológico que la electrónica ya es la parte mas importante en la industria aeronáutica y los segundos han conseguido tal grado de eficacia en el control de los gastos que nuestros actores de la Administración se presentan como organizaciones obsoletas, necesitadas de cambiar de modelo. En el sector, la pregunta que deberán contestar los próximos responsables del Gobierno será cómo cambiar ese modelo tan estatalizado.

Las Comunidades Autónomas quieren hacerse cargo de los aeropuertos sin otro motivo que el de ser infraestructuras claves para las regiones, pero sin  el objetivo de acometer en esas infraestructuras el cambio en el modelo de recursos humanos que les haga competitivas en el mercado, es decir, sin atender la corrección de esta “asignatura pendiente” del Estado, que se prolonga desde hace muchos años. Todavía hoy,  en algo tan de vanguardia como debiera ser la actividad de AENA, subsiste el modelo funcionarial típico de la obsoleta Administración española, que lleva a los trabajadores públicos a centrarse exclusivamente en lo que la empresa “debe” hacer por ellos, sin el equilibrio de lo que ellos deben hacer por la empresa, por muy de propiedad pública que sea. Todavía es otra asignatura pendiente la de profesionalizar los cargos directivos en vez de nombrar los amigos de turno, método que dificulta cualquier voluntad de hacer gestión de primera categoría.

La gestión aeroportuaria española actual, que no viene de ahora sino de lejos, se basa en una dependencia centralizada en el Ministerio de casi todas las decisiones y hace que las unidades de gestión, los aeropuertos, dependan siempre de decisiones tomadas en Madrid, lo que explica la desconfianza de los gobiernos autonómicos, y sobre todo de los clientes, no sólo hacia el actual modelo, sino frente a cualquier cambio que hiciese perdurar la situación de control de los sindicatos y de oscuros reductos burocráticos.
 
La situación actual de la Seguridad en aeropuertos es un ejemplo muy claro de la incompetencia y centralización de las decisiones, en este caso ya en instancias europeas aún más lejanas. Las medidas de la seguridad se deciden en comisiones  europeas y por altos funcionarios magníficamente retribuidos que no quieren correr ningún riesgo sobre el papel e imponen medidas cada vez mas restrictivas. Con la “justificación” de los atentados pueden llegar a situaciones arbitrarias e incluso pintorescas. Además, con los resortes de esa inercia, el propio sistema se asegura el éxito, al ser medidas que fomentan un empleo fácil y servil para las empresas de seguridad del sector donde, al final del final, el único objetivo es el medio, esto es, el cumplimiento de las propias medidas,  sin evaluar hasta qué punto consiguen realmente los objetivos que se definieron.

¿Cuantos atentados se han evitado? ¿Qué coste tienen estas medidas disuasorias? Cierto que las respuestas son difíciles, pero desde luego no se pueden justificar esas medidas con el simple razonamiento de evitar los atentados que ya se han producido, cuando los terroristas encontrarán fácilmente y utilizarán otros medios de crear pánico. El sistema de transporte aéreo, en sus dos vertientes, la llamada "Safety" que se encarga de la seguridad operacional y de vuelo y la "Security" que es la que nos ocupa como seguridad física tiene en estos momentos un camino difícil de recorrer en nuestro país, sobre todo si no se crean organizaciones privadas ágiles y eficaces, fuera del ámbito de decisión política. Expuestas las líneas generales del panorama de la cuestión, en fecha próxima daremos los datos y cifras, particularmente de empleo y costes, en relación con resultados, para que cada cual pueda elegir entre llorar o reír, que para las dos cosas dan.