El informe final del accidente de tren de Santiago deja claro el fallo humano pero también la falta de seguridad del sistema

   En consecuencia, como una de sus principales conclusiones después de un exhaustivo análisis de más de 200 folios, Sánz Cubero, designado por el abogado que defiende al maquinista que aquel día conducía el Alvia, determina que "esta irregularidad, por sí sola, es suficiente para que no se hubiera ordenado ni autorizado circular a 200 kilómetros por hora en toda la línea cuando se circula con Asfa".

   "La velocidad máxima de la línea cuando se circula con Asfa debió ser de 160 kilómetros por hora", expone, de modo que si sucediesen "los mismos eventos" que ocurrieron "antes de llegar al punto de descarrilamiento hubiera llegado a una velocidad muy inferior", que cifra en torno a los 120 kilómetros por hora, "o menos", y así concluye que las consecuencias hubieran sido "sensiblemente distintas", pues "probablemente el tren no habría descarrilado".

    En concreto, este perito apunta que por este motivo "la señalización luminosa del BSL (bloqueo de señalización lateral) no está reglamentariamente adaptada para circular" a 200 kilómetros por hora. Por ello concluye que el tope tuvo que ser de 160 kilómetros por hora, y destaca, en este sentido, que al aplicar el freno a esta velocidad "el efecto de la frenada es mayor que a 195 kilómetros por hora, con lo que la reducción de velocidad hubiera sido mayor".


SOLO FALTA EL PERITAJE DE ADIF

   Este es el quinto de seis informes cuyo contenido trasciende en los últimos días, después de que el instructor del caso, Andrés Lago Louro, que sucedió en junio a Luis Aláez, diese de ultimátum hasta el 31 de enero para que los peritos aportasen los documentos definitivos.

   Los nombrados judicialmente, un ingeniero de caminos, otro de telecomunicaciones y uno industrial, advirtieron "deficiencias" en la señalización de la curva y defectos en la evaluación de riesgos, que con el sistema de control de velocidades ERTMS el accidente no se habría producido y actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente en el material rodante, respectivamente.

   Por su parte, el que encargó la aseguradora de Renfe también determina "graves deficiencias" en la evaluación de riesgos, de lo que acusa a Adif --que también ha entregado al juez un informe pericial--.


SEÑALIZACIÓN E INCONGRUENCIAS

   En la señalización también repara en su pericial, con mayor amplitud, el maquinista que ha elaborado el informe por parte de la defensa de Francisco José Garzón Amo, el abogado Manuel Prieto.

   Sanz Cubero estima que la señal de cambio de velocidad máxima instalada en el kilómetro 84,273 está "incorrectamente instalada", además de constatar que el cuadro de velocidades máximas referido a la línea recoge que el ERTMS/ETCS se encuentra instalado en toda la línea.

   De manera simplificada, destaca que "de estar activo" dicho sistema de control de velocidades "advertiría al maquinista así como ordenaría o señalizaría en la pantalla DMI de la cabina la velocidad a la que debe ir, como consecuencia de la configuración de la vía, y si el maquinista no actúa, lo hace el sistema".

   Asimismo, indica que al tratar la curva de A Grandeira como un tramo entre trayectos y además de forma "errónea" en ámbito PTO, se ha señalizado también de manera "antirreglamentaria" el cambio de velocidad con la señal del artículo 217 del ámbito PTO, cuando según el cartelón situado en la señal de entrada E7 ya se está en ámbito RGC.

   Además de "no proceder el utilizar esa señal", apunta que está "mal ubicada". "Al aplicar este criterio se ha prescindido, con un evidente perjuicio para la seguridad, de las señales de velocidad limitada por curva a la entrada de la estación, tal y como se hace de forma normalizada en toda la red ferroviaria", subraya.

   Por otra parte, al no señalizar correctamente la curva de bifurcación A Grandeira "tampoco se ha dispuesto de la señal de 'preanuncio de velocidad limitada', obligatoria en los trayectos en los que se circula a más de 160 km/h según la Norma Técnica de Circulación n° 21".


SITUACIONES IDÉNTICAS, SOLUCIONES DISTINTAS

   En otra bifurcación, la de Coto da Torre, y en la de río Sar, según señala el perito, "hay sendas curvas a la entrada y se han señalizado con las señales de Velocidad Limitada, además de consignarse como curvas o por trazado en los Cuadros de Velocidades Máximas".

   "Son dos situaciones prácticamente idénticas a la de A Grandeira y en ambos casos se ha señalizado el peligro con las señales reglamentarias. No así en A Grandeira que, por el escalón de velocidades es, con diferencia, el punto de más riesgo", según alerta.

   De hecho, detalla que la situación de la curva de Coto da Torre es "idéntica" a la de A Grandeira "y la solución dada a esa curva de velocidad de 95 km/h que está dentro de Coto da Torre es la correcta: señalizarla con las señales de Limitación de Velocidad", dice. "Dos situaciones idénticas, dos soluciones distintas", reprueba.


PUNTO DE ESPECIAL PELIGRO

   Sobre el ERTMS/ETCS, ahonda en que "solo llega hasta el kilómetro 80, quedando el tramo comprendido hasta el final de la línea desprotegido", teniendo en cuenta que el siniestro "se produce en un punto de especial peligro, donde se reconocía que había un riesgo latente y en una zona en la que inicialmente estaba previsto que el ERTMS fuera el sistema de seguridad implantado en la infraestructura".

   "Al decidir no instalar el ERTMS se exportaron los riesgos que debía asumir éste a los maquinistas mediante la información de la infraestructura en el Cuadro de Velocidades Máximas y la señalización lateral, que tiene como sistema de seguridad el Asfa", critica, antes de añadir que, a mayores, "está demostrado que dicha documentación y la señalización exactamente y justo en la zona del accidente contienen errores, incoherencias y carencias".


ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE RIESGO

   Por otra parte, también denuncia que "se ha omitido realizar un análisis y una valoración del riesgo existente en la curva de Angrois, con una reducción de velocidad tan grande, lo que ha conllevado no dotar de los sistemas y señales adecuadas al tramo donde ocurrió el accidente".

   "Toda la inseguridad y el riesgo recayó en el factor humano, lo que no es admisible para la seguridad ferroviaria, y ello ocurrió tanto en la puesta en marcha de la Línea como cuando se produce la autorización de la desconexión del ERTMS en los Alvia S-730 el 25 de Junio de 2012", recuerda.

   Este experto pone de manifiesto que se está ante una infraestructura "que permitía que un tren pudiera circular a 200 kilómetros por hora en un lugar limitado a 80 kilómetros hora sin ningún sistema que alertara, controlara, limitara o lo impidiera". "Sólo después del accidente se han instalado señales y sistemas que controlan la seguridad de la circulación", agrega, para aseverar que esos mecanismos "ya existían y se debían haber instalado antes de la puesta en marcha de la línea".