20 de abril de 2021, 15:03:10
Ocio


¿Es posible atacar a un avión con un dron?

Por María Fernández

Aunque inicialmente fueron conocidos como dispositivos militares, creados para llevar a cabo labores de inteligencia, los drones se están abriendo camino como una tecnología de uso cotidiano. Diariocrítico ha charlado con el presidente de la Asociación Española de Drones y Afines (AEDRON), Salvador Bellver para conocer la situación legal de estas aeronaves en nuestro país, y arrojar luz sobre las teorías que apuntan a su uso como arma, y es que a raíz de la misteriosa desaparición del avión de Egypt Air que volaba de París a Egipto, se ha especulado con la posibilidad de que se tratara de un ataque de un dron. ¿Es posible que un dron ataque intencionadamente un avión en pleno vuelo?. Bellver descarta esta posibilidad, ya que "es muy difícil realizar un ataque intencionado con un dron porque los aviones vuelan a una velocidad mucho mayor y además, haría falta localizar la dirección y altura exactas del avión".


"En España hay dos tipos de uso para drones: aficionado y profesional. El uso aficionado no requiere licencias, ni certificado de conocimientos prácticos, ni seguro, de manera que cualquier aficionado puede comprar uno y volarlo. Esto puede ser un peligro porque, aunque la ley debe ser conocida y el no conocerla no le exime de su cumplimiento, muchos desconocen la normativa vigente. Desde AEDRON, recomendamos a los aficionados el uso del dron en un entorno adecuado, como los clubes de vuelo, que tienen la ventaja de contar con un seguro propio en caso de que alguien resulte herido, y que además permite crear una comunidad de usuarios, con lo que su uso es más lúdico y divertido. También se pueden usar en zonas despobladas o zonas de vuelo de aeromodelismo. Aunque hay muchos tipos de dron es importante señalar que todos son drones, porque la normativa considera a todos los tipos como tal. La norma no distingue entre juguete y dron".

En cuanto al uso profesional, Bellver ha explicado que se requiere una titulación, que es un certificado de conocimientos teóricos, no un carnet. Además de realizar una formación de 60 horas y 12 exámenes, es necesario obtener un certificado médico. Es importante señalar que es necesario un certificado diferente para cada dron, al igual que ocurre con los permisos de conducir, que para cada vehículo hay uno diferente. Una vez conseguido el certificado, el operador de aeronaves puede trabajar para terceros, pero no para sí mismo, ya que para ello es necesario contratar a un piloto, que puede ser el operador, y habitarse como empresa aeronáutica. Por el contrario, el aficionado no puede comerciar con los frutos que consiga con el dron, y su uso se limita al disfrute propio, pero no puede lucrarse.

Respecto a la normativa, el Consejo de Ministros aprobó la ley 18/ 2014, muy restrictiva con el uso de drones, pero cuyo cumplimiento está en entredicho. “Está muy bien tener leyes, pero tienen que hacerse cumplir y cumplirse, y esta ley no se hace cumplir como debería. Hay aficionados que graban temeridades y las suben a las redes sociales, y parece que no pasa nada. Los profesionales queremos que se pueda volar en ciudad, algo que no está permitido, pero que se puede hacer con seguridad”.

Bellver ha revelado a este digital que “existe un borrador de una próxima normativa, que permitiría el vuelo en ciudad, aunque con muchas restricciones, entre las que destacan tener controlado todo el perímetro y la gente. Esta normativa abrirá la puerta al uso de drones en el cine porque a nivel de permisos, todos los que intervienen en una grabación cinematográfica tienen un contrato, pero a nivel de televisión es mucho más complicado”.

En opinión del presidente de AEDRON, si se trata de abordar el tema de la seguridad en las ciudades, “debería aplicarse la misma normativa vigente para las cámaras de vigilancia y seguridad, ya que, por ejemplo, hay grandes empresas que quieren poder vigilar sus naves e instalaciones y lo que ocurre en su interior usando esta tecnología, pero no pueden hacerlo ya que por la noche está prohibido el vuelo. Creo que el legislador debería afinar y permitir ciertas actividades, siempre que se respete la privacidad y se vele por la seguridad”.

“La ley debería valorar todos los aspectos del piloto, ya que, según para que trabajos, es importante que cuente con una experiencia y conocimientos más profundos. Además, los drones debería tener sistemas de seguridad como los paracaídas, y debería valorarse el tipo de aparato que vuela, quién lo vuela y qué medidas de control va a emplear”, ha manifestado Bellver.

Uno de los problemas de esta ley radica en su incumplimiento, que Bellver justifica en el breve espacio de tiempo que ha tenido la Administración para adaptarse a esta tecnología. “La Administración se ha visto saturada, y sabemos que se está trabajando en ello, pero ha sido un aluvión en poco tiempo, y que además, sigue creciendo y expandiéndose”.

Uno de los principales caballos de batalla de los drones radica en la convivencia con los aviones, y es que después de que se hayan producido accidentes en operaciones de aterrizaje o despegue, provocados por las aeronaves, muchas compañías aéreas han dado la voz de alarma sobre los usos de los drones. Una de las quejas principales viene por la dificultad para encontrar a los usuarios o pilotos que están detrás de estos accidentes, ya que si no son pillados in fraganti, es casi imposible encontrarlos. En este punto, Bellver ha explicado que si bien se producen muchas irregularidades, “lo que haces al volar un dron, igual que al navegar por Internet, deja un rastro, y poco a poco van llegando las sanciones”.

“Los drones no tienen por qué suponer una amenaza o peligro para los aviones, siempre y cuando cada uno respete ‘su camino’. Según la normativa, el dron no puede elevarse más de 120 metros de altura, y un avión nunca vuela a menos de 400 pies (120 metros). Técnicamente, los drones podrían subir mucho más, y hay algunos que superan los 3.000 metros de altura, y eso sí es un riesgo porque a esas alturas hay aviones. Sin embargo, hay que alabar la labor de muchos fabricantes que limitan sus productos para que no puedan subir ,ás de 120 metros, e incluso están diseñados para dejar de volar en caso de hacerlo en zonas prohibidas como La Moncloa o el palacio de la Zarzuela”.

“La mayoría de sanciones que prosperan son a instancia de parte, de manera que los propios operadores tienen que actuar como policías, y no es su competencia. La Administración tendría que ponerse las pilas en este sentido, para poder actuar de oficio y hacer cumplir esta normativa, aunque muchas veces, el infractor es la propia Administración”, ha explicado.
“Hay que dar facilidades a los policías para que puedan hacer su trabajo de identificación de drones, por lo que no estaría de más un sistema de transpondedor que permita observar el tráfico aéreo y que permita identificarlos sin detenerlos. También sería necesario que hubiera intercomunicación para saber qué pasa con el aparato, y poder actuar en caso de problema en el aire”.

Entre las soluciones a los problemas de identificación de drones, Bellver propone que los todos los drones tengan que llevar una placa identificativa, para que en caso de caída, se pueda localizar al propietario. “EEUU obliga a todos los drones a tener una matrícula, de forma que aquellos que no la tengan, pueden ser identificados por la Policía como ilegales, esto sería una buena iniciativa”.

En cuanto a las posibilidades reales de que un dron ataque intencionadamente un avión en pleno vuelo, Bellver considera que son prácticamente nulas. “Un ataque premeditado sería muy difícil de realizar porque el avión vuela a una velocidad muy superior a la del dron, y además, habría que acertar la dirección y altura exactas del avión. Un dron de gama media profesional alcanza 50 km/hora”.

Las compañías aéreas han criticado que los aviones no están preparados para impactos de drones, por lo que insisten en la gravedad de las consecuencias, ya que no se trata del choque contra un ave. En cuanto a las consecuencias de un impacto contra un avión, Bellver ha indicado que estas “dependen del tipo de avión y de la zona en la que se producto el impacto”.

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