Todo empezó con la observación de las estrellas, un sextante, una brújula, un reloj y unos mapas rudimentarios. Después las aeronaves empezaron a llevar equipos de escucha y unos señores llamados "radios" que se encargaban con esos mapas y aquellos antiguos receptores de descifrar su posición y dirigir al comandante en el rumbo acertado para llegar a destino. Se usaban equipos en tierra de lo que hoy conocemos tanto AM como FM, en otras bandas diferentes a las comerciales de ahora, pero la misma tecnología. Emitían un código morse que el "radio" descifraba y así sabia donde estaba con respecto a la estación.
Poco a poco la tecnología avanzaba y el receptor del avión ya era capaz de "oír" a la estación de tierra y con un instrumento a bordo, señalar con agujas su situación y distancia con respecto al avión. Esta navegación sigue en uso hoy en día, tan solo se ha mejorado la capacidad emisora y receptora de los equipos. Pero sigue teniendo una limitación física dada las propias características de la propagación en el aire de las ondas. Así que para la máxima precisión se usan equipos que mantienen esta en un radio máximo de unas 150-200 millas, y para más larga distancia pero con mucha menos precisión se usaban otros emisores que llegan casi hasta 1000 millas dependiendo también de la potencia emisora.
Aún así en los desiertos, los océanos y los mares no había manera de instalar las estaciones para poder navegar. Aparecen sistemas de navegación de muy alta distancia que mejoran la precisión pero siguen teniendo unos márgenes de error altos. Altos para el volumen de tráfico aéreo que hay hoy, en aquellos años era más que suficiente. Tras estos sistemas que dependen de estaciones en tierra, aparecen los sistemas de navegación independiente que son tres principalmente: los inerciales, el GPS y una combinación de ambos.
El GPS ya todos sabemos lo que es. El inercial es un sistema que engloba unas plataformas giroscopicas en el avión y un pequeño ordenador. Estas plataformas una vez estabilizadas previas al vuelo detectan el más mínimo movimiento del avión. Si antes de iniciar el vuelo se las "inicializa" dandole las coordenadas magnéticas de la posición del avión, siempre sabrán donde està el avión. Estas plataformas hoy en día ya no son mecánicas sino de láser así que su margen de error se ha minimizado mucho, y más aún cuando se combinan con el GPS. Nuestro avión lleva 3 plataformas láser, 2 GPS's y 3 ordenadores independientes que se van comparando constantemente.
¿Cómo podríamos medir este error? Pues con un ejemplo simple: si mandamos a un avión a cruzarse el Atlantico y medimos la diferencia entre donde cree que está al llegar a la Costa Este de EEUU con el punto exacto donde llega, tendremos el valor del error. Hoy en día el margen es de menos de 20 metros que sin ser una distancia despreciable, entre lo grande que es el océano y la velocidad del avión, mantener ese pequeño margen de error a lo largo de tantas horas es algo realmente remarcable.
Nos cruzamos por las aerovías y es casi increíble la exactitud de los cruces y los sobrevuelos entre aviones, a veces estremece. Tanta tecnología ayuda mucho en la navegación aérea, pero hay algo que aún no han conseguido mejorar y es el rodaje en los aeropuertos. Cada aeropuerto tiene un diseño diferente y un sistema de nomenclatura de sus calles de rodaje diferente. Cada aeropuerto podríamos decir que es una ciudad diferente. Y es aquí donde hay que prestar mucha más atención para no perderse.
Estamos ya llegando a Madrid, no se preocupen ya que este aeropuerto nos lo conocemos bien y llegaremos a la puerta de desembarque sin problemas. Espero este vuelo haya sido de su agrado y tengan una feliz estancia.
Les agradece su atención y paciencia esperándoles en el próximo vuelo: su comandante.
Francisco Juan López Medina
Comandante líneas Aéreas
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