El avión de Spanair pudo sufrir hasta tres fallos

Según se relata en el informe después de un año de investigaciones, los pilotos del MD-82 operado por Spanair con destino al aeropuerto de Gran Canaria, tras resolver la avería en una sonda, siguieron las listas de comprobación necesarias para realizar un despegue con seguridad.

Sin embargo, "por factores como pudieron ser la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina no se llegaron a cumplir estrictamente" dichas listas.

Así, el avión despegó con los flaps replegados, cuando su activación es necesaria para el despegue, ya que estas pequeñas resistencias situadas en las alas ayudan a sustentar el aparato durante inicio y el final del vuelo, pero los pilotos no detetaron la incidencia al realizar las listas de comprabación preceptivas. La investigación cree que "lo más probable es que los flaps y los slats no fueran extendidos por la tripulación para el despegue".
 
Las grabaciones de voz en la cabina revelan que "se omitió el paso de selección y comprobaciones de luces de flaps/slats". También se escuchó al copilotó revisar los valores de posición de estos dispositivos necesarios para despegar, pero la investigación considera que la lectura de la tripulación no se correspondió con las evidencias físicas, ya que según varios indicios los flaps no estaban desplegados y el copiloto confirmó que sí lo estaban.

La tripulación no detectó que faltaban los flaps y los sistemas TOWS, que avisan con una señal sonora si la configuración no es la indicada para el despegue, tampoco funcionaron, según relata el informe, por lo que el aparato inició su marcha sin que nada lo impidiera para elevarse solo 40 pies. Después, comenzó a descender y se estrelló contra el suelo, provocando la muerte de 154 personas.

¿Por qué no saltaron las alarmas?
El informe también indaga en las causas que pudieron provocar que no saltara la alarma de los sistemas TOWS. Aunque aún se investiga este extremo, se apunta al relé R2-5, que suministra energía tanto a la sonda que se averió y obligó a retrasar el vuelo como a los TOWS. Por este motivo, la Comisión recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos que defina un programa de mantenimiento para esta pieza de los aviones tras evaluar su funcionamiento.

Además, recomienda revisar los sistemas TOWS antes de cada vuelo y no solo antes del primero del día, como comenzó a hacer Spanair tras el accidente; que los sistemas de seguridad "no se inhabiliten como consecuencia de un fallo simple o que proporcionen a la tripulación un aviso claro e inequívoco cuando el sistema falle"; y que se celebre una conferencia internacional con todos los actores implicados para mejorar los procedimientos en las cabinas de los aviones, entre otras recomendaciones.

Aplicar las recomendaciones
Estas indicaciones contarán con el impulso de la presidencia de España en la Unión Europea, que tendrá lugar en el primer semestre de 2010, según se comprometió este lunes el ministro de Fomento, José Blanco, quien se mostró convencido de que estos consejos ayudarán "a garantizar más espacios de prevención y de seguridad", con la intención de que este tipo de accidentes "no se vuelvan a producir".

Pese a que este "informe interino" de Aviación Civil ya arroja algunas explicaciones, la investigación judicial se encuentra "bloqueada o paralizada", segun el abogado de la acusación popular, Javier Gallego. El letrado afirmó que el juez y el fiscal lo están haciendo "bastante bien" y lamentó que el mundo de la aviación es "muy cerrado" y resulta difícil elaborar "un informe objetivo".