Transporte masivo y urbanización en América Latina

Las experiencias de diseño e implementación del Trans-Santiago en Chile como proyecto de transporte urbano masivo, son de indudable valor en toda América Latina. Junto a otras iniciativas similares como el Trans-Milenio en Colombia y la red de buses en el entorno ecológico que trata de desarrollar la ciudad de Curitiba en Brasil, la región empieza a reflexionar sobre las ventajas de modernizar los sistemas de transporte, especialmente en las grandes metrópolis donde los procesos de urbanización demandan una difícil combinación entre calidad de vida, eficiencia económica y gestión pública previsora. Controlar el transporte urbano representa el desafío más trascendental para cualquier gobierno municipal.

El Trans-Santiago se inauguró en febrero del año 2007 y como todo gran proyecto, tiene tanto aciertos, errores, como desafíos complejos para cualquier gestión política compleja. La característica central es el intento de articular el transporte por medio de trenes, junto con un sistema de buses que buscan abastecer las enormes distancias de una ciudad como Santiago con 6,3 millones de habitantes. El total de los viajes en promedio que se realizan cada día utilizando el Trans-Santiago, alcanza a los 3,8 millones de recorridos.

Aún así, el servicio debe ser mejorado, tanto en su cobertura como en la ingeniería financiera porque tiene un tremendo déficit de 700 millones de dólares por año. El transporte urbano masivo se debate entre la subvención pública excesivamente costosa, la enorme evasión que se resiste a pagar los pasajes, y las exigencias de una ingeniería altamente sofisticada para la cual se necesitan profesionales de alto nivel que planifiquen, dirijan y amplíen las redes de transporte con previsiones de, por lo menos, diez años.

Todo proceso de urbanización muestra que la solución a los problemas presenta una red donde participan los gobiernos centrales, los gobiernos municipales y la participación de la sociedad civil. En materia de transporte, es aquí donde surgen varias complicaciones porque la vida urbana hace que los ciudadanos exijan mucho más de lo que efectivamente se puede satisfacer. Las economías urbanas y los mercados laborales requieren una movilización constante de millones de servicios en el menor tiempo posible, lo cual requiere que el transporte aspire a una “cobertura total”. Sin embargo, dicha irradiación hacia todos los rincones de una metrópoli es prácticamente imposible, mucho más si consideramos el caos urbano de miles de asentamientos ilegales en América Latina, así como la incapacidad de varios gobiernos municipales que prefieren jugar con el populismo metropolitano, antes que dirigir los procesos de urbanización.

La cobertura, a su vez, debe considerar una millonaria infraestructura urbana y las imprevisibles decisiones que toman los conductores particulares. Por lo tanto, la gestión pública del transporte es una alternativa fundamental para organizar, prever, implementar y evaluar las condiciones de un transporte coordinado, aunque algunas interrogantes no son fáciles de resolver. La contaminación ambiental generada por el parque automotor es inmanejable, a lo cual debe sumarse el incremento geométrico de automóviles diseñados para terrenos escarpados pero que circulan en las urbes como artículos suntuarios, lo cual acaba por colapsar el tráfico por medio de congestiones insoportables.

¿El transporte urbano requiere siempre una subvención estatal? ¿A qué monto asciende ésta? ¿Cuándo se hace financieramente sostenible un proyecto de transporte masivo con trenes, buses y otras alternativas? ¿El tránsito y la excesiva contaminación son susceptibles de un control eficaz con proyectos como el Trans-Santiago o el Trans-Milenio? No existe una sola respuesta, pero tampoco nadie se anima a discutir en profundidad los conflictos que tienen lugar entre los procesos de urbanización y el transporte.