Análisis técnico del accidente de Barajas

... Y llego la catástrofe. Miles de vuelos diarios, cientos de ellos desde o hacia Barajas y al final uno acaba, no en incidente-accidente, sino en absoluta catástrofe. Las reacciones son inmediatas desde todos los ámbitos de la sociedad civil. Al fin, la espectacularidad del impacto visual de un accidente aéreo de estas características, la movilización de recursos de emergencia y, sobre todo, el dolor por las victimas produce, en cualquier persona, reacciones psicológicas que van desde el miedo a volar, la tristeza, la indignación en algunos casos y… la especulación sobre las causas.

Agarrándonos a algún comentario perdido, oído o leído en cualquier medio, especulamos según nuestra imaginación, los conocimientos del tema o lo que nuestras experiencias nos dictan. Así, desde esos conocimientos y experiencias, impactado igualmente por este desastre quiero intentar, sin miedo o indignación y tratando de evitar cualquier especulación, reflexionar en alto para aportar algo de claridad a este luctuoso suceso.

En primer lugar, ningún accidente es exactamente igual a otros ya ocurridos. El despegue y vuelo de una aeronave más pesada que el aire están sujetos a múltiples factores, todos ellos conocidos, analizados y físicamente demostrables. Casi todos ellos son conocidos de antemano durante lo que los pilotos llamamos el despacho de vuelo. Recibidos y analizados con un titulado al respecto por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) el comandante decide la cantidad de combustible que estima necesario para su realización. Una vez en el aparato y antes de cualquier otra comprobación se revisa exhaustivamente el denominado libro técnico en el que, vuelo por vuelo, se han hecho constar de puño y letra de los comandantes que han volado el avión previamente todas las averías o mal funcionamiento de cualquier sistema.

Es importante señalar que, por legislación aeronáutica, ningún avión puede ser operado sin que todas y cada una de las anotaciones en ese libro hayan sido revisadas, reparadas y contestadas por el equipo técnico de mantenimiento de la compañía (titulados por la DGAC) con la acción correctora pertinente, según fijan los manuales del fabricante. Es documentación oficial de la aeronave y puede ser requerido por las autoridades aeronáuticas en cualquier momento para su revisión.

Existen fallos que por no afectar a la aeronavegabilidad de la aeronave pueden ser diferidos en su reparación;  wc, luces de  lectura de pasajeros…; pero incluso esas averías no importantes han de ser contestadas y se hacen constar en otro libro llamado de diferidos. La decisión de si un avión puede o no ser operado con una determinada avería no es decisión de los técnicos de mantenimiento, ni  de un directivo de la compañía, ni siquiera del propio Comandante. Cada fabricante, para recibir la aprobación previa de su modelo de avión hubo de presentar, entre otra mucha documentación, la llamada lista de equipo mínimo, libro en el que figuran, sistema por sistema, cada uno de los componentes de la aeronave imprescindibles para un vuelo seguro. A ese libro es al que recurre la tripulación para informarse si con esa avería, diferida en su reparación, el avión está o no dentro de normas y es en ese momento cuando el comandante decide embarcar el avión o solicitar el cambio por otro de reserva.

Explicado este proceso, previo al vuelo pero fundamental para la seguridad, veamos algo sobre el despegue de una aeronave comercial.

Me refería hace unas líneas a la circunstancia de tener casi todos los datos del vuelo durante el despacho previo. Las que faltan, y esas se analizan durante el embarque y el rodaje previo al despegue, son los cambios en número (peso) de pasajeros y maletas de último minuto y lo que es más importante: la última información meteorológica del aeropuerto.

Los aviones despegan-vuelan según una formula física en la que es determinante, entre otros parámetros, la velocidad. Para un modelo de avión dado el constructor, mediante cálculos para su diseño que realizan los ingenieros y pruebas en vuelo que realizan sus pilotos de prueba, publica un manual llamado de actuaciones en el que vienen reflejadas las velocidades de operación. En el figuran tablas de cálculo de velocidades de cada pista de cada aeropuerto donde opera normalmente la Compañía propietaria. Integrando en ellas variables como  Peso, Temperatura exterior ( densidad del aire), viento en superficie, presión atmosférica y otras los pilotos calculan tres velocidades : V1 , Vr y V2 para ese avión en concreto en ese instante concreto y en esa pista concreta.

1. V1 o velocidad de decisión es aquella que define el último instante de frenada para conseguir que el avión, tras un aviso de fallo, se pare completamente dentro de la pista remanente. Si abortamos el despegue después de ella muy posiblemente el avión se salga por el final de pista y se accidente.
2. Vr es la velocidad de rotación, velocidad a la que el avión despega la ruedas del suelo.
3. V2 es la velocidad de subida inicial que nos garantiza; según las tablas de cálculo,( insisto para ese instante y ese peso en ese avión); un margen determinado de franqueamiento de obstáculos incluso con fallo de un motor.

Los conocimientos para realizar toda la operación de una aeronave han sido adquiridos y demostrados por todos los que están relacionados con la aeronáutica en el desarrollo de sus respectivos estudios y respaldados por un titulo aeronáutico que los habilita para ejercer. En el caso de los pilotos tras acceder, en España con mucho esfuerzo, al título de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas, se presentan a las convocatorias de ingreso de las diferentes Compañías aéreas. Una vez superado el examen de ingreso han de realizar diversos cursos, entre ellos el de habilitación de tipo del avión que van a volar. En algunas compañías es el propio piloto el que ha de sufragar los gastos de este curso, que pueden oscilar entre los 30 y los 60 mil euros. Una vez superado el curso, teórico y de simulador, la DGAC expide una Licencia de Vuelo donde quedara anotada la habilitación de tipo que ha obtenido. Esa licencia ha de ser renovada cada 6 meses. Esta renovación incluye un examen médico-psicológico, un examen teórico y dos sesiones teórico practicas del simulador de vuelo del avión que figura en su habilitación de tipo, tras las que un verificador designado por la DGAC asiste a un examen teórico-práctico de aptitud, también en el mismo simulador. Además tendrá que haber realizado un número mínimo de horas en vuelo real durante esos últimos 6 meses. En definitiva un examen general medico-teórico-práctico de toda su carrera… ¡cada 6 meses!

En esas sesiones de simulador el piloto ha de demostrar los conocimientos teóricos y prácticos para solventar con éxito todas y cada una de las circunstancias, normales y de emergencia, que se puedan dar durante un vuelo. Entre ellas la más entrenada, por la necesidad de una respuesta correcta e inmediata, es el FALLO-FUEGO DE MOTOR después de v1. No es posible pertenecer a una tripulación de vuelo sin haber demostrado decenas, sino cientos de veces, la pericia suficiente para resolver con éxito esta emergencia en concreto.

Vistos todos los condicionamientos anteriores imaginemos un accidente, hoy no nos será muy difícil.

El Comandante durante la fase inicial del despegue, tras un aviso de funcionamiento incorrecto de algún sistema, decide parar el avión y regresar al aparcamiento para que este sea revisado. Según la legislación en caso de cualquier aviso de mal funcionamiento de algún sistema antes de la velocidad de decisión (v1) el comandante está obligado a abortar el despegue. En el aparcamiento el comandante anotaría en el libro técnico el aviso de mal funcionamiento,  los técnicos acudirían a repararlo, anotar en el mismo libro la acción correctora o diferir su reparación si el-los sistemas afectados fueran prescindibles para ese vuelo según la Lista de Equipo Mínimo.

El Comandante aceptaría esa actuación con su firma en el mimo libro y decidió proceder, de nuevo, al despegue.

El avión despegó las ruedas del suelo ( había superado la v1 y la Vr) y , una vez en el aire (v2), se produjo un incendio (¿explosión?) del motor izquierdo.

Como he comentado anteriormente el fallo-fuego de motor después del despegue es una maniobra prevista y entrenada habitualmente; es más, durante el briefing de despegue que el comandante ha de dar a los demás miembros de la tripulación y en especial al copiloto en todos los vuelos, es mandatorio que se recuerden de viva voz y de memoria todos los pasos a realizar en caso de fallo-fuego de motor después del despegue. Para todas las demás emergencias siempre hay tiempo-altura para resolverlos con éxito. La respuesta en el fuego-fallo después de v1 ha de ser inmediata y correcta.

¿Por qué una tripulación experta y entrenada, con un avión en estado operativo y con condiciones meteorológicas normales no consigue recuperar con éxito una emergencia mil veces recordada y realizada?

Ésa es la pregunta que nos hacemos todos sus compañeros.


Alejandro R. Ferreño
(Comandante de líneas aéreas)