El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dado una comparecencia este viernes tras la publicación de las conclusiones preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que ha dado confirmación de que la vía por la que iba el tren Iryo siniestrado en Adamuz (Córdoba) ya estaba rota antes del descarrilamiento que tuvo lugar el pasado 18 de enero.
Puente mantiene que en el tramo del accidente se "ha acometido una renovación con una inversión de 780 millones de euros", de la que fue adjudicataria una UTE formada por Ferrovial, FCC y Azvi, empresas que Puente ha descrito como "la flor y nata de la obra pública española". "Hay confianza en estas empresas", ha dicho el ministroen su comparecencia.
Descarta dimitir
Puente, además, no contempla la dimisión: "Lo sucedido no me resta ninguna capacidad para seguir en el cargo", ha manifestado, y ha añadido que no se encuentra "en circunstancias como para dimitir". "No temo que el presidente me pida la dimisión, pero mi puesto está a su disposición siempre, pero no estoy preocupado", ha continuado.
Puente, que ha salido con media hora de retraso, ha afirmado que "no había ninguna señal de anomalía que exigiera intervención de carácter inmediato" en el tramo del accidente. Además ha asegurado que "todo se ha realizado con arreglo a la normativa".
De acuerdo con los primeros hallazgos de la investigación, la fractura en la soldadura del carril se realizó con anterioridad al paso del convoy y acabó por ceder definitivamente cuando el sexto vagón pasó el punto afectado, provocando el descarrilamiento. En una nota que ha aparecido este viernes, la CIAF afirma que las muescas detectadas en los 5 primeros vagones del Iryo, además de en otros 3 trenes que habían pasado anteriormente por el mismo tramo, en concreto 2 Iryo y un Talgo de Renfe entre las 17:21 y las 19:09 horas, tienen una coincidencia total con la rotura localizada en la vía.
Estas marcas, de acuerdo con los investigadores, se habrían producido cuando el carril ya estaba fracturado y se fue generando un "escalón" entre los dos lados de la rotura al paso sucesivo de los trenes. "La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes", indica la CIAF, que confirma de esta manera que las deformaciones observadas en las ruedas son compatibles con un impacto contra la cabeza del carril.
Las marcas cuentan con un patrón uniforme y siempre se ven en el mismo punto, en concreto en las ruedas correspondientes a los ejes impares de los vagones afectados. La Comisión remarca que estos indicios refuerzan la hipótesis de que la fractura del carril es anterior al accidente y no como consecuencia directa del descarrilamiento, una cuestión fundamental para descubrir las causas del siniestro.
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