Después de 10 años, comienza el juicio por el descarrilamiento del Alvia 04155, el accidente ferroviario más grave en los últimos 40 años, que dejó 80 muertos y 145 heridos.
Ha arrancado con el maquinista, Francisco Garzón y el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, en el banquillo de los acusados, imputados por delitos de homicidio, lesiones y daños, por imprudencia profesional grave.
La vista oral del juicio por el descarrilamiento del tren en la curva de A Grandeira, a su llegada a la estación de Santiago de Compostela, el 24 de julio de 2013, comienza tras una larga instrucción con jueces distintos, imputaciones y desimputaciones de responsables de Renfe y Adif: hay 44.460 folios, 669 testificales y dos acusados.
Aunque la jueza desestima las impugnaciones de víctimas y admite el último vídeo de Adif como "prueba de parte”, el Ministerio Público pide para el maquinista y el ex director de Seguridad de ADIF 4 años de prisión, al igual que la Asociación Plataforma Víctimas del Alvia 04155, que representa a la mayor parte de las víctimas del accidente.
Además, la Fiscalía pide que el maquinista sea inhabilitado para su profesión durante el tiempo de la condena y que el otro acusado sea inhabilitado, durante el mismo periodo, para el ejercicio de cualquier profesión que implique gestión, seguridad o responsabilidad en infraestructuras ferroviarias.
De manera que, la reclamación total por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil asciende a unos 57,69 millones de euros.
Las personas y entidades contra las que se dirige la acción civil dentro del proceso penal son QBE (aseguradora de Renfe), Allianz Global Corporate & Speciality (aseguradora de Adif), Renfe y Adif, el maquinista del tren y el director de seguridad en la circulación de Adif en el momento de los hechos.
La Xunta de Galicia ha habilitado un amplio dispositivo en el Centro de Innovación Cultural (CINC) de la Ciudad de la Cultura, para favorecer tanto la presencia de los interesados como la cobertura informativa ante el elevado número de partes personadas.
El tren duplicaba la velocidad máxima
El accidente del Alvia 04155, que cubría la línea Madrid-Ferrol, se produjo a las 20:41 horas en la víspera del día de Galicia de 2013.
El tren descarriló cuando se encontraba a unos 3 kilómetros de su entrada en la estación de Santiago, al llegar a la pronunciada curva de A Grandeira al doble de la velocidad máxima, 191 kilómetros por hora, lo que provocó que impactara contra un muro de hormigón.
Los servicios de emergencias se movilizaron para asistir a los 218 pasajeros que viajaban en los ocho vagones del tren. También los vecinos del cercano barrio de Angrois, situado a las afueras de Santiago, se volcaron para cooperar en el auxilio.
El impacto provocó que el tren se partiera en dos, y que la máquina y los cuatro primeros vagones descarrilaran, otra parte del tren voló sobre un terraplén hasta caer muy cerca de unas viviendas, y el resto volcó.
En comunicación con la central de Atocha, el conductor del tren, Francisco José Garzón Amo, que entonces tenía 52 años, contó, cuando aún no podía salir de la cabina ni romper la ventanilla y desconocía la magnitud de la tragedia, que se había despistado al recibir una llamada rutinaria del interventor de a bordo.
El maquinista aseguró, ante la Comisión de Investigación del accidente del Alvia en el Congreso de los Diputados, que 15 días después de la inauguración de la línea, ya avisó de la falta de seguridad en dicho tramo.
"Algún día tenía que pasar, somos humanos y ya se lo había dicho al de seguridad como también al jefe de maquinistas de Ourense en un email 15 días después de la inauguración de la línea".
Dos acusados después de casi 10 años
La jueza María Elena Fernández Currás, titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago, ha sido la responsable de la preparación y celebración del juicio oral, y también lo será de la sentencia.
Sin embargo, de la parte correspondiente a la instrucción del caso se encargó primero el magistrado Luis Aláez, quien la inició y continuó con ella hasta junio de 2014.
Aláez llegó a imputar a la cúpula de Adif, pero la Audiencia Provincial dejó sin efecto esta acusación al entender que no hubo "infracción normativa" en la ausencia de instalación del sistema ERMTS que supervisa de modo constante la velocidad del tren y que habría provocado un aviso de frenado que, en caso de no ser atendido por el maquinista, hace que el tren pare de emergencia.
Además, durante el tiempo en que instruyó la causa el juez Aláez imputó por segunda vez a cargos de Renfe y Adif, en noviembre de 2013, pero la Audiencia Provincial volvió a desimputar a la cúpula del gestor y del operador ferroviario en octubre de 2014.
El instructor acusaba a los responsables de Adif de haber puesto en marcha una nueva línea de alta velocidad "movidos por presuntos logros estrictamente comerciales" que aumentaron el "riesgo para la vida humana", pero la Audiencia entendió que la falta del sistema de ERTMS en el tramo del descarrilamiento suponía una "merma de seguridad" pero no " una infracción" al no existir "un deber normativo" que obligara a su instalación.
Más tarde, el magistrado Andrés Lago Louro asumió la causa desde julio de 2014 hasta que la Audiencia Provincial de A Coruña ratificó en abril de 2021 el cierre de la instrucción. Lago Louro dio por primera vez carpetazo a esta larga investigación, con múltiples retrasos, en octubre de 2015 y lo hizo con el maquinista como único imputado.
Sin embargo, la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción en mayo de 2016 para "aclarar diversos extremos opuestos en las pericias practicadas" sobre las deficiencias de seguridad en la vía.
Los magistrados de la Audiencia acordaron su cierre en diciembre de 2018, ya con Garzón y Cortabitarte como presuntos responsables.
Y una denuncia de un extrabajador de Talgo obligó a reabrir la causa, que el instructor concluyó, ya de manera definitiva, en septiembre de 2020. El auto de apertura de juicio oral es de julio de 2021.
Cierre definitivo por la Audiencia gallega
Por su parte, el abogado que defiende al conductor del tren, Francisco Garzón, solicita la libre absolución, al entender que "la clave" para que se produjera el siniestro está en la "carencia de un análisis de riesgo y medidas de seguridad" en la línea entre Ourense y Santiago.
Garzón estuvo de baja por accidente laboral desde entonces hasta 2015, cuando se reincorporó a Renfe en tareas de gestión en talleres de material rodante y recientemente se ha prejubilado.
El abogado que ejerce la defensa de Garzón, Manuel Prieto, señala que confía en que "se aclare toda la verdad" y "se determinen las causas del accidente".
El conductor del tren insistió una y otra vez en su declaración en sede judicial que no sabía cómo se pudo olvidar de frenar a tiempo como había hecho otras veces antes de la fatídica curva. "Es que no le doy explicación, no lo comprendo cómo no lo vi", exclama el maquinista ante el juez.
Y rechaza responsabilidades de la defensa del otro acusado, Andrés Cortabitarte, que estaba al frente de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en servicio la línea (lo estuvo de 2006 a 2013).
Después, Cortabitarte fue reubicado por la empresa pública, pero se mantuvo en puestos de dirección hasta mayo de 2021, cuando presentó su renuncia y pasó a tener la categoría de técnico especialista, con la que accedió a su plaza.
Cortabitarte y el resto de los cargos de Adif que estaban en la cúpula en 2011 cuando se puso en servicio la línea entre Santiago y Ourense en la que descarriló el Alvia el 24 de julio de 2013, rechazaron prestar declaración ante el juez instructor que les había imputado.
El juicio dio comienzo este miércoles 5 de octubre a las 9:30 horas con la práctica de la acción penal. Y está previsto que finalice el 10 de febrero de 2023, según informa el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).
En concreto, para los días 5, 6 y 7 de octubre está previsto el desarrollo de las cuestiones previas y la declaración de los acusados, Garzón y Cortabitarte.
Detalles del juicio
El inicio de la práctica de la acción civil está señalado el 14 de febrero de 2023. A partir de ese día se reservan los martes, miércoles y jueves para la prueba documental, las conclusiones y los informes. Todas las sesiones comenzarán a las 9:30 horas.
Un total de 44.460 folios conforman el expediente principal del juicio, los cuales están divididos en 95 tomos, según el Tribunal Superior de Justicia de Galicia.
El juzgado ha admitido las declaraciones de 522 testigos, 21 testigos-peritos y 126 peritos (669 testificales en total), con el matiz de que las partes puedan desistir de alguna, ya sea antes o durante el juicio. Declararán una media de 15 testigos al día y tres testigos/peritos por sesión.
Hay 446 personas perjudicadas que reclaman, las cuales están agrupadas en 154 acusaciones, asistidas por 110 letrados y representadas por 47 procuradores.
Además, hay 53 perjudicados no representados por abogado y procurador, por lo que la acusación la ejercerá el Ministerio Fiscal.
La única causa comparable por el despliegue al que obligó la vista oral es la marea negra del petrolero Prestige, catástrofe de la que están a punto de cumplirse dos décadas.
En la mayor causa jamás instruida en España por un delito medioambiental habían sido diez los años de investigación judicial y nueve los meses de juicio.
Familiares y víctimas del Alvia piden "que la gente conozca la verdad"
Por parte de la Asociación Plataforma Víctimas del Alvia 04155, su portavoz, Jesús Domínguez, hace hincapié en que lo que buscan es una investigación independiente, y esperan que con el juicio "la gente conozca la verdad" de lo sucedido, porque "se ha tratado de ocultar por todos los medios", y la gente, agrega, "no conoce toda la cadena de negligencias".
"Consideramos que hay más responsabilidad en Adif que en el maquinista", han declarado desde la paltaforma.
La asociación se concentro este lunes ante el Congreso de los Diputados porque considera que en el banquillo de los acusados se deberían sentar también responsables de Renfe.
Domínguez señala, en declaraciones a ‘RNE’, que el jefe del maquinistas había advertido del peligro con un aviso "que llegó a diez altos cargos" de la operadora y señala que el área de negocio de Renfe fue "la que solicitó por escrito que se desconectara el sistema ERMTS que hubiera evitado el accidente por los retrasos que generaba".
"No entendemos que Renfe no esté y una linea de Alta Velocidad no puede depender solo de ADIF, la pregunta es cómo el Ministerio de Fomento autorizó la puesta en servicio de esta linea si no contaba con los análisis de riesgos preceptivos que dice la normativa y lo dice el fiscal, la audiencia y el juez, no sé que hacía Fomento cuando es el último garante", declaró Domínguez a ‘RNE’.
Las víctimas reclaman responsabilidades políticas y no solo penales
En la concentración ante ante el Congreso de los Diputados, la Asociación Plataforma de Víctimas del Alvia 04155 exigió la dimisión de la ex ministra de Fomento, Ana Pastor, "por sus mentiras y maniobras de ocultación", después de que trascendiera la carta con la que la actual vicepresidenta segunda de la Cámara Baja advirtió en su día a la comisaria de Transportes Violeta Bulc en relación con la "gravedad" de la publicación de un informe europeo crítico con la investigación oficial del Estado español.
Los familiares y las víctimas del accidente siguen pidiendo una investigación técnica independiente, una petición que ya hizo la Comisión Europea a España.
El informe de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) concluyó que la investigación que hizo Fomento no fue independiente y que no analizó "elementos clave" como la propia infraestructura o el tren, centrándose únicamente en el error humano del maquinista y dejando "preguntas esenciales" sin responder sobre las causas principales del peor siniestro ferroviario del país. Por ello, pide que se realice una nueva investigación.
Si (
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