Los pilotos alertan de que los fallos del accidente de Spanair "siguen presentes"

En un comunicado, denuncia que las recomendaciones hechas por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), recogidas en el informe final publicado hace dos años, han sido respondidas "solo en parte por los organismos a los que iban dirigidas".

El presidente del Sepla, Javier Martínez de Velasco, acudió este mañana a la T2 de Barajas junto al vicepresidente del sindicato, Javier Gómez, y su vocal técnico, Juan Carlos Lozano, para mostrar su solidaridad a los familiares de las víctimas.

En especial para rendir un homenaje a los tres pilotos fallecidos en el accidente, en quienes se ha depositado "de manera injusta y simplista la responsabilidad del accidente".

En este sentido, desde el Sepla, se recordó que "el error humano nunca puede ser causa única de un accidente aéreo", para añadir que "solo corrigiendo los fallos sistemáticos presentes en la cabina del avión se podrán evitar accidentes similares en el futuro".

Según el Sepla, solo 15 de las hasta 33 recomendaciones han obtenido respuesta y, de ellas, seis han sido calificadas por la CIAIAC como "no satisfactorias". Estas seis recomendaciones están relacionadas con los cambios en el sistema de alarma de configuración inadecuada del despegue (TOWS).

Concretamente, señala que la alarma redundante, la que habría avisado de que el TOWS estaba inoperativo en el momento del despegue, se ha implementado solo en los MD fabricados a partir de los años 90, fecha en la que se cambió la normativa al respecto.

Así, denuncia que los aviones fabricados con anterioridad a esa fecha no han sido modificados, por lo que concluye que "podrían darse las mismas condiciones para que se produzca un accidente de similares características del de Barajas".

El Sepla recuerda que el fin último de las comisiones de investigación de accidentes es mejorar la seguridad aérea, para lo que hace falta "una independencia orgánica total con respecto al Ejecutivo del país", en referencia a que la CIAIAC es un órgano dependiente del Ministerio de Fomento.

 "Es imprescindible que las investigaciones se lleven a cabo con más celeridad de la que se da en España, donde el año recomendado por la OACI como límite para publicar informes se sobrepasa con creces de forma habitual", demandó.

Reapertura de la investigación

El Sepla pidió hace justo un año la reapertura de la investigación técnica del accidente, la realizada por la CIAIAC, al considerar que el informe final emitido está plagado de "errores e incongruencias", sobre todo en lo que se refiere a la parte operacional.

Según el sindicato, entre las deficiencias más graves del informe figura el reconocimiento de que el programa de análisis de datos para la flota MD80 (modelo del avión siniestrado) no estaba en pleno funcionamiento lo que es obligado para la concesión del certificado de operador.

Asimismo, apunta a que se concluye la actuación de la tripulación en base a unas pruebas realizadas en un simulador y posteriormente se reconoce que "las simulaciones no permiten reproducir las oscilaciones de alabeo que experimentó el avión". Además, apunta que el despegue sin 'flaps' ni 'slats' es una circunstancia que no contempla ningún operador en sus programas de entrenamiento.

En cuanto al mantenimiento, señala que el manual utilizado por los técnicos y pilotos, conocido como MEL (Gestión de la Lista de Equipo Mínimo), fue aprobado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), a pesar de que, según el Sepla, "no cumplir con los requisitos establecidos por las autoridades europeas e incluir referencias que podían inducir al error".

En su informe, también se refiere al incidente de un MD83 en Lanzarote, un año antes del accidente de Spanair, que despegó con los 'flaps' replegados, sin que la CIAIC, no ningún otro organismo, emitiera ninguna alerta de seguridad a operadores respecto a la falta de corriente continua que deja inoperativo el TOWS sin que haya ninguna luz que avise a la tripulación de este fallo.

Finalmente, el sindicato de pilotos reprocha a la CIAIAC que considere el fallo en la alarma TOWS como "un factor contribuyente" al accidente, obviando que si éste hubiera funcionado, los pilotos habrían abortado el despegue.