Obstáculos en la interoperabilidad de la red ferroviaria europea

La interoperabilidad ferroviaria se refiere a la habilidad del tren para poder circular por cualquier tramo de la red ferroviaria de la Unión Europea. El elemento más positivo, según defiende el Ejecutivo comunitario, es que permite más rapidez, confianza y eficacia de los servicios internacionales para competir con el principal modo de transporte, la carretera. La Comisión Europea defiende también sus beneficios adicionales para los ciudadanos como una reducción de la congestión vial, menos contaminación y accidentes de carretera.
El nuevo análisis presentado este martes repasa la situación en la implementación de la directiva sobre interoperabilidad y las medidas adoptadas a nivel nacional y europeo para cumplir con esta normativa comunitaria. La conclusión es que la directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles de alta velocidad está bien establecida y plenamente aplicada, salvo en Eslovaquia, país al que la Comisión Europea ha denunciado ante el Tribunal de Justicia de la UE. En líneas generales, la dirección general de Transportes explica que los Estados miembros cumplen los parámetros básicos establecidos en las normativas europeas y concluye que han obtenido gran experiencia en la aplicación de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), algunas de las cuáles entraron en vigor este año. En segundo grupo de prioridades de las ETI, para la seguridad de los túneles ferroviarios y la facilidad de acceso para personas de movilidad reducida, está actualmente siendo revisada.
La interoperabilidad es un elemento clave de las redes transeuropeas de transporte y sin ella difícilmente podría llevarse a cabo. Por ello, cuando los Estados miembros solicitan financiación comunitaria para sus proyectos están obligados a confirmar que cumplen con las directivas de interoperabilidad o explicar que se les ha concedido una excepción. Hasta el momento, los obstáculos que impiden disponer de una red interoperativa plena se refieren a los sistemas de control-mando que siguen siendo nacionales, el ancho de vía, los voltajes de la alimentación de tracción y las cargas máximas por eje.
La decisión de modificar estos aspectos son decisiones nacionales que deben tener en cuenta las ventajas para el tráfico interoperable y el coste del mantenimiento de los sistemas nacionales. Por lo que respecta, al ancho de vía férrea el análisis comunitario constata que salvo Irlanda, Finlandia, Portugal, España, Estonia, Letonia y Lituania, todos los Estados miembros utilizan un ancho de vía estándar de 1.435 mm. Asimismo, aunque se han encontrado soluciones para los trenes que circulan por vías de diferentes anchuras el Ejecutivo comunitario reconoce que son caras y en algunos casos inciden de forma importante en el tiempo necesario para cruzar la frontera.
Kilómetros de alta velocidad
En cuanto a la situación actual de las líneas de alta velocidad de categoría I -aquellas que pueden alcanzar una velocidad mínima de 250 km por hora- en 1996 sumaban un total de 2.409 km, en 2002 eran ya 3.690 km aunque las proyectadas sumaban los 8.417 km -incluyendo también las vías con capacidad para una velocidad de 200 km/h y con características específicas por sus dificultades topográficas-. La situación, sin embargo, ha cambiado con la revisión de las redes transeuropeas.
El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de la cartera de Transportes, Jacques Barrot, considera alentador ver "el crecimiento de la interoperabilidad ferroviaria" que llevará a conseguir un sector ferroviario europeo más seguro, eficaz y efectivo en relación con los costes. Por eso, subrayó también la importancia de que la Comisión Europea continúe evaluando esta cuestión en el futuro con el apoyo de la Agencia Europea Ferroviaria, con sede en la localidad francesa de Valenciennes. De hecho, será esta agencia la responsable de facilitar los futuros informes sobre el progreso de la interoperabilidad. El primero lo entregará en 2007.