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PASAJEROS CURIOSOS…

Muy buenas tardes y bienvenidos a bordo de nuevo. Hoy quiero contarles, en líneas generales, lo que muchos de ustedes me preguntan sobre “cómo” vamos de un lado a otro. ¿Cómo sabemos a dónde ir?, ¿hay carreteras en el aire ?, ¿cómo encuentran los aviones el camino?, ¿cómo se guían de noche o entre nubes ?...

domingo 04 de septiembre de 2016, 19:47h

Muchas son las dudas, y muchos y variadas las opciones que ustedes elucubran para intentar entender o explicar la exactitud con la que un avión llega a sus destinos sin perderse por el camino.


En un vuelo de la Península a las Islas Canarias, alguien podría pensar en ir hacia el sur y seguir la costa africana hasta que vieran Lanzarote y allí cruzar ese trozo de océano y dirigirse a la isla deseada.


Podríamos también buscar en un mapa e interpretándolo, buscar un rumbo que, siguiéndolo con una brújula, nos llevará directamente al destino.

Ayudados por un mapa de carreteras podríamos también llegar a nuestro aeropuerto de destino….

Quizás el piloto tiene en su cabeza memorizada la ruta y siempre vuela la misma por lo que no se equivoca y siempre llega al lugar correcto…


Con todas estas ideas, y algunas otras, me han sorprendido muchos de ustedes a la hora de intentar explicar esto que en aviación llamamos la “Navegación”.

En la “prehistoria” de la aviación, se seguían carreteras y accidentes geográficos para ir de un punto a otro. Más tarde se usaron fogatas cuyo humo guiaba, también luces o focos fuertes que con cierta intermitencia significaban lugares o letras…

Más tarde empezaron a instalar en tierra emisoras de radio que emitían en determinadas frecuencias y con instrumentos muy básicos en los aviones, el piloto podía orientarse con respecto a la estación emisora. Poco a poco este sistema mejoro en precisión, los equipos de a bordo también avanzaron en exactitud y presentación, y se creó una red mundial de aerovías (las mal llamadas "carreteras del aire") que uniendo estas estaciones emisoras hacían posible ir de un lado a otro uniendo dos puntos lejanos entre sí.


Pero siempre tenían un límite físico: las emisiones de cada estación, para que sean fiables, sólo alcanzan dentro de un radio de unas 200 millas alrededor de la antena. Esto supone que para que un avión vaya de una estación a otra de una manera precisa, estas emisoras han de colocarse a no más de ese límite.

Entonces apareció el otro dilema ¿cómo cruzamos el Atlántico, el Sahara o Siberia? ¿ Las zonas remotas, alejadas o grandes superficies de agua quedaban desiertas de navegación? Para dar solución a este problema se usaban unas estaciones que utilizaban unas frecuencias diferentes y mucha potencia para cubrir grandes extensiones de terreno, pero con la desventaja de una pérdida notable de precisión. No obstante, al llegar a zona de navegación "convencional”, los pilotos corregían el error y seguían hacia su destino sin mayor problema.

El tiempo siguió avanzando y los legisladores, la industria y la propia sociedad usuaria de este servicio aéreo demandaban más precisión, más exactitud. No se podían permitir esos errores de navegación y si se pretendía aumentar el número de aviones en el aire, era necesario aportar el nivel de seguridad y precisión que se solicitaba.


Aparecieron entonces unos sistemas de navegación que ya no dependen de ninguna estación en tierra: los “Inerciales”. Basándose en la resistencia al cambio de ejes de los giróscopos, se empieza a operar con unos aparatos que, sabiendo las coordenadas del lugar desde el que salen, detectan el movimiento del avión y por ende saben siempre dónde están y cómo ir hasta las coordenadas del destino.


Estos aparatos se han ido perfeccionando y hoy en día contamos con giróscopos láseres muy sensibles y tremendamente fiables y eficaces.

Con estos aparatos podemos ir a cualquier lugar del planeta sin ayuda externa, pero aún así tienen ciertas limitaciones que son suplidas con el aporte de una tecnología que todos usamos a diario en el coche y hasta andando por las calles de nuestras ciudades: el GPS.


El ejército norteamericano tiene implantada una red de satélites emisores de unas señales que el equipo en tierra interpreta y, triangulando, es capaz de dar con una precisión muy alta las coordenadas del mismo.


Hoy en día los aviones comerciales tienen lo mejor de aquella navegación convencional basada en estaciones terrestres, tienen también hasta 3 Inerciales y normalmente 2 GPS. Todo esto, añadido a unas potentes computadoras, da como resultado que un avión es capaz de volar con un error máximo en la precisión de unos pocos metros. Si tenemos en cuenta que la media de velocidad de la aviación comercial es de unos 800 km/h, cuando nos cruzamos con otro avión en la misma aerovía, casi casi podemos verle los remaches en la chapa.

Es tal la precisión que por medidas de seguridad y para evitar sustos en determinadas áreas, es recomendable volar paralelamente a la ruta programada hasta un máximo de 2 millas.


Así que hoy estamos llegando ya al meridiano 55 Oeste, rumbo a la Octava Isla y vamos 1 milla a la derecha de nuestra aerovía. Todo va perfecto: el avión, el combustible y sus pilotos. Todo bien y sin problemas.


Dentro de un par de horas me pondré de nuevo en contacto con ustedes para darles una actualización sobre la hora de llegada así como el último dato meteorológico del destino.



Muchas gracias por volar con nosotros.




Francisco Juan López Medina.

Comandante de Línea Aérea

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